Flying Fish присел в Петербурге на 800 миллионов рублей

Стоимость снятия судна Flying Fish с мели в Бронке превзошла все самые смелые предположения. Государственная Морспасслужба выставила его гонконгскому владельцу счет на 800 млн рублей. Две с половиной недели оно не могло выйти из порта — спасатели требовали его арестовать, пока с ними не расплатятся. Теперь оно ушло — по решению арбитражного суда Петербурга, — и единственным осязаемым залогом выплаты этой суммы остались контейнеры российских грузовладельцев.

Сумма, которую затребовали государственные спасатели за 40-часовую операцию по снятию Flying Fish с мели, стала известна из решения Арбитражного суда СПб и Ленобласти. ФГБУ «Морская спасательная служба» подала в суд ходатайства об аресте судна и о запрете капитану порта Петербург (он руководит и Бронкой) выдавать разрешение на выход в море.

Забегая вперед, судья Голоузова отклонила ходатайство Морспасслужбы, и Flying Fish утром 21 февраля снялся наконец с якоря и отправился в Китай — сейчас он пересекает Финский залив.

Однако никаких вопросов, собственно, к сумме, выставленной за спасение, у суда не возникло. Рассчитана эта сумма была «исходя из сложившейся практики», пересказывает решение суда представитель истца. Более того, договор на спасательные работы был заключен Морспасслужбой с капитаном судна, который его подписал, взяв от имени судовладельца обязательство оплатить выставленный счет. Если бы он не подписал этот документ, контейнеровоз с 3,2 тысячи контейнеров так и остался бы сидеть на мели — кроме Морспасслужбы в порту Петербурга больше никто не имеет права на проведение подобных работ.

Правда, в этом документе не указывалась эта конкретная сумма — 800 млн рублей. Речь шла лишь о том, что после проведения расчетов спасатели направят документы на оплату в адрес владельца Flying Fish. Тем не менее обязательство по выплате капитан судна вторично подтвердил, подписав и акт об окончании спасательных работ.

Та самая «сложившаяся практика», к которой апеллируют юристы Морспасслужбы, обусловлена морским правом — «Фонтанка» подробно писала о его положениях, необычных для сухопутного человека, но, тем не менее, реально действующих и исполняющихся в отрасли. В них речь идет о том, что окончательная цена спасения складывается из двух компонентов: собственно расходов на проведенные работы и «специальной компенсации».

«Сложившаяся практика» говорит о том, что компенсация определяется как процент от стоимости спасенного судна, грузов, которые оно перевозило, и материальных ценностей (самое дорогое — запас топлива, он принадлежит фрахтователю). Самым большим сюрпризом в этом стало то, что владельцы грузов также несут обязательства по оплате услуг спасателей. И когда капитан судна подписывал контракт с Морспасслужбой, он подписывался и от их имени. Таковы положения морского права. Сейчас все контейнеры находятся в порту Бронки на складе, но получить их грузовладельцы смогут только после того, как оплатят наложенные на них суммы оплаты спасения или дадут гарантийное письмо, что заплатят позже.

Эта ситуация также находится в рамках закона, основанного на морском праве и подкрепленного Кодексом торгового мореплавания РФ. Представители порта, которые, по факту, сейчас удерживают контейнеры, не комментируют эту ситуацию, предлагая обратиться за разъяснениями к представителям судовладельца. По тем самым морским законам капитан судна, на котором перевозились контейнеры, имеет право дать указание не выдавать их получателям, пока они не выполнят все обязательства перед судовладельцем — то есть не оплатят спасательную операцию. Опрошенные «Фонтанкой» специалисты по морскому праву подтверждают: да, ситуация редкая, но все законно.

Суть ходатайства Морспасслужбы к петербургскому арбитражу заключалась в том, чтобы арестовать судно в качестве обеспечения исполнения договора и выплаты 800 млн рублей. Спасатели заявили, что неоднократные обращения к гонконгским владельцам судна с просьбой оплатить или дать банковскую гарантию оплаты в будущем, остались без ответов. Петербургская судья сочла недоказанным, что судовладельцы игнорируют свои обязательства, а направленные, но безответные по их электронному адресу письма от Морспасслужбы — недостаточной причиной для тревоги: то, что этот адрес принадлежит именно им, спасатели не доказали.

Поскольку Flying Fish покинул Петербург и теперь де-факто недосягаем для претензий государственных спасателей, наиболее осязаемым активом, который все еще остается доступен истцу, — те самые контейнеры. И если гонконгские мореходы манкируют своей обязанностью платить за спасение, затянув разбирательства в различных юрисдикциях на долгие годы (а может, и сославшись на невозможность оплаты из-за санкций), все бремя оплаты ляжет именно на грузовладельцев.

Сказать, что они удивлены таким положением дел, а еще больше — суммой, в которую встало спасение их груза, — это будет очень мягко. «Фонтанка» выслушала от них довольно эмоциональные высказывания на этот счет, которые в СМИ цитировать нельзя. Если коротко: мы очень сильно возмущены, а Морспасслужба очень много просит, и раз так, с капитаном пусть сама, как хочет, разбирается.

Если раскидать искомые 800 млн рублей только на грузовладельцев (без учета судна и фрахта), получится примерно по 250 тысяч рублей за один контейнер. Подавляющее большинство их владельцев — небольшие компании, заказывавшие в Китае по 2–3–4 контейнера. Их сотни. Вряд ли кого-то из них разорит такая дополнительная плата. Просто очень обидно, конечно. На будущее они будут знать, что свои грузы надо страховать и от таких случаев. По данным «Фонтанки», такие страховки имели только треть грузовладельцев Flying Fish.