Подрезали крылья

В сентябре страну постиг очередной авиационно-транспортный коллапс – компания «ВИМ-Авиа» объявила о прекращении чартерных рейсов в связи с невозможностью платить по счетам. Проблемы с толпами застрявших в отечественных и зарубежных аэропортах граждан России пришлось решать за счёт российского бюджета. За авиационную отрасль у нас отвечает целая когорта чиновников,в том числе высокопоставленных. Почему же они проглядели ситуацию с «ВИМ-Авиа»? Видимо,решали другие, более выгодные для них, вопросы.

Как позже выяснилось, руководство «ВИМ-Авиа», судя по всему, выводило активы за рубеж. За последние годы население России привыкло к подобным новостям. Чаще всего подобные «нештатные ситуации», ставшие благодаря главе Центробанка РФ Эльвире Набиуллиной штатными, происходят в банковской сфере. Но виноватых в ЦБ РФ никто почему-то не ищет.

На этот раз имена виновных были названы, причём лично Владимиром Путиным, – это курирующий транспорт вице-премьер Аркадий Дворкович и министр транспорта Максим Соколов. Глава Росавиации Александр Нерадько также оказался под огнём критики (на фото). Впрочем, как они могли качественно заниматься своими обязанностями, если на протяжении последних нескольких лет все они были заняты борьбой с Межгосударственным авиационным комитетом (МАК)? Которую, кстати, вели тоже достаточно нерадиво. «Наша Версия» уже дважды писала об этом в статьях «Пирог без МАКа» и «Кто съест пирог без МАКа». В итоге наши предсказания сбылись. Вся эта троица, похоже, так увлеклась «перспективами», что позабыла о прямых обязанностях.

Вариации на тему сертификации

Почти два года тому назад сертификация гражданской авиационной техники была поручена Росавиации, деятельность которой находится в сфере ответственности вице-премьера Дворковича. По своей природе сертификация гражданской авиационной техники помимо обеспечения защиты интересов безопасности граждан является механизмом нетарифного регулирования доступа иностранных компаний к национальному рынку. Это аксиома ВТО. Кроме того, организованный надлежащим образом процесс сертификации служит подспорьем и в экспорте отечественной авиационной техники, который является одной из существенных целей в работе авиапрома. Если случится провал в экспорте, это будет большим провалом в работе всей российской авиа­ционной промышленности. Таким образом, сертификация – важный инструмент обеспечения конкурентоспособности отечественного авиастроения на внешнем рынке.

В нынешней конструкции российской власти получается, что этот важный инструмент находится не в тех руках. Иными словами: за авиастрое­ние в правительстве отвечает Дмитрий Рогозин, а конкурентоспособность авиастроения находится в руках Аркадия Дворковича. Потому, если не сработали ведомства господина Дворковича, расхлёбывать придётся ведомствам господина Рогозина.

Старательно замалчивается ещё один факт, связанный с проводимой реорганизацией. Мина в виде Авиарегистра РФ под фундамент отечественной авиационной промышленности была заложена спешными действиями российских чиновников от транспортного ведомства. В «прошлой жизни» Авиарегистр РФ являлся Государственным центром «Безопасность полётов на воздушном транспорте» (ГЦ БП), созданным Владимиром Путиным в бытность его премьер-министром. Основной целью функционирования этой структуры значилось выполнение работ, связанных с расследованием авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в России. После выхода постановления правительства Российской Федерации от 28.11.2015 № 1283 ГЦ БП был в срочном порядке переименован в Авиарегистр РФ и в его уставные документы был добавлен функционал по сертификации в сфере гражданской авиации (п.2.2 Устава). Иными словами, произошло банальное переименование учреждения, ранее созданного в целях обеспечения расследования авиационных происшествий, чем оказался порождён колоссальный конфликт интересов.

Всему миру известно, что совмещать в одной организации функции по сертификации и расследованию авиационных происшествий недопустимо. Например, в МАК функции по расследованию авиационных происшествий и сертификации были распределены по двум самостоятельным субъектам, пользующимся правами отдельных юридических лиц, – Авиационные регистры МАК и Комиссия по расследованию авиационных происшествий МАК.

В связи с этим можно предположить, что новая система российской сертификации, ядром которой стал Авиарегистр РФ, по уставу совмещающий функции по сертификации и расследованию авиационных происшествий, не имеет будущего, так как противоречит нормам Международной организации гражданской авиации (ICAO) и потому не сможет заслужить доверия у цивилизованного авиационного сообщества. Сертификаты, выданные при участии этой организации, могут быть в любой момент поставлены под сомнение как авиационными властями государств-импортёров, так и страховыми компаниями в силу очевидного конфликта интересов внутри Авиарегистра РФ. А это прямая угроза экспортным поставкам гражданской авиационной техники и мина замедленного действия под будущее нашего авиапрома.

Где деньги?

Есть ещё один интересный момент в деятельности подразделения Александра Нерадько: если обязательная сертификация возмездна и осуществляется органом исполнительной власти России, почему средства от этой деятельности не поступают в российское казначейство (в государственный бюджет), а оседают на счетах в спешке переформатированного Авиа­регистра РФ? Это уже может попахивать откровенной коррупцией. Но Минфин РФ молчит.

Тем временем окологосударственный холдинг АО «Вертолёты России» тоже решил придумать свою систему сертификации. Для чего бывшим руководителем этой сомнительной структуры Александром Михеевым был издан Приказ № 98-УК о введении в действие Положения и создании комиссии по организации освидетельствования авиаремонтных предприятий. При этом так называемая комиссия, по всей видимости, не содержит ни одного сотрудника профильного КБ или завода-производителя – в неё входят только представители руководства холдинга и финансисты. Таким образом, вся деятельность этой комиссии, похоже, сводится к тому, чтобы определить, с кого и сколько можно «слупить» на данной процедуре. При этом процедура обогащения холдинга, видимо, настолько важна для его руководства, что контроль исполнения приказа Александр Михеев, ныне возглавляющий «Рособоронэкспорт», оставил за собой.

Кто исправит допущенные ошибки

Пора уже признать, что созданная постановлениями правительства Российской Федерации от 28.11.2015 № 1283 и от 07.10.2016 № 1011 конструкция российской системы сертификации гражданской авиационной техники не отвечает интересам отечественной авиационной промышленности, попросту ущербна и похоже, что направлена только на извлечение прибыли через обязательную сертификацию некоторыми неустановленными лицами, вследствие чего должна быть срочно реформирована.

А нерадивому Нерадько и его прямым начальникам, как нам кажется, надо бы предписать качественно выполнять свои прямые обязанности, а не создавать себе дополнительные «кормушки», тогда и авиаперевозчики уходить с рынка не будут. Ведь «ВИМ-Авиа» далеко не первая из компаний, оказавшихся в тяжёлой ситуации (до неё примерно такая же судьба постигла «Авианову», «Континент», «Московию», «РусЭйр», «Полёт», «Татарстан», «Трансаэро» и др.) и, по всей видимости, не последняя. С таким подходом транспортные коллапсы, от которых страдают тысячи наших сограждан, будут раз за разом повторяться вновь и вновь.